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Una veduta di Bilbao

Bologna 30, o un’altra Bologna nel 2030?

In questi giorni sulla stampa locale bolognese si discute molto della scelta dell’amministrazione comunale di ridurre a 30km/h la velocità massima consentita in gran parte delle strade cittadine. Si tratta di una misura – presa anche grazie alla spinta della campagna ‘Bologna30’ – già presente in altre città europee, e che ha dimostrato i suoi benefici, tra cui la riduzione degli incidenti stradali e una migliore tutela delle/degli utenti più deboli.

Una città in cui le auto si muovono a ‘passo d’uomo’ (P.S. che, come ricorda un lettore, è di circa 5km/h) è una città più vivibile e più inclusiva. Ad affiancare questa scelta, però, ne manca irrimediabilmente una seconda, che invece caratterizza già tante città europee insieme alle quali Bologna dice di voler primeggiare, ed è quella della drastica diminuzione delle automobili in circolazione.

I numeri attuali, da questo punto di vista, non sono confortanti. Secondo le ultime rilevazioni più di uno spostamento su due, a Bologna, è fatto in automobile, e a in città ci sono un mezzo a motore a quattro ruote ogni due abitanti, inclusi minori e non patentati. In molte città europee la percentuale di spostamenti in automobile è già oggi inferiore o di poco superiore al 20%; questo significa che le città che possono insegnarci qualcosa sono tantissime, perché hanno già raggiunto obiettivi che, secondo il Piano Urbano Mobilità Sostenibile (PUMS), Bologna vorrebbe raggiungere nel 2030.

Prendiamo l’esempio di Bilbao, nei Paesi Baschi, che ha una popolazione simile a quella bolognese e – come Bologna – centinaia di migliaia di persone che ogni giorno entrano in città per ragioni di lavoro e studio. Qui il limite di velocità a 30km/h è già in vigore – e in alcune strade cala anche a 20km/h – e copre gran parte del tessuto urbano. Gli spostamenti giornalieri ammontano a 1.400.000, di cui 350.000 sono dovuti a persone che raggiungono Bilbao da altri Comuni.  Tra quelli interni – cioè fatti da persone che vivono in città e si muovono in città, ovvero 850.000 spostamenti giornalieri – 550.000 sono effettuati a piedi, 195.000 usando il trasporto pubblico e 105.000 in automobile. Se a Bologna ogni due persone che si muovono, una lo fa in auto, a Bilbao questo avviene solo per una persona ogni otto.

Qualcuno potrà dire che esiste una questione culturale, e che in Italia per decenni l’auto è stata presentata – e lo è tutt’ora – come il simbolo della libertà, della velocità e della mobilità, ma è difficile credere che le/i bolognesi possano accettare di sentirsi culturalmente ‘inferiori’ di cittadine/i di altri territori. È vero, invece, che questa convinzione è il frutto amaro di politiche decennali che hanno investito – e continuano a investire – sulle infrastrutture per i mezzi privati a motore, allargando strade, autostrade, svincoli, costruendo sottopassi carrabili per ‘ricucire le fratture urbane’ e nuove bretelle per sgravare dal traffico quartieri avvolti nello smog, spostando quello stesso traffico di poche centinaia di metri.

Muoversi a Bilbao aiuta a comprendere qual è la differenza, che è fatta di marciapiedi larghi, corsie per le automobili strette, rallentatori e restringimenti continui, ma soprattutto strade pedonali o dedicate al solo trasporto pubblico e alle biciclette che interrompono ‘la via più breve’ per l’automobile e costringono chi guida un mezzo a motore a un lungo percorso tra sensi unici e limitazioni del traffico. Camminare o pedalare non è una corsa a ostacoli tra auto in doppia fila o parcheggiate sui marciapiedi, incroci pericolosi, dehors che restringono lo spazio pubblico, passaggi ristretti pur di non compromettere un posto-auto. Il trasporto pubblico – composto di tre linee di metropolitana, una linea tranviaria, il sistema ferroviario locale, un paio di funicolari e i bus – è efficiente e integrato, e connette al centro anche i quartieri più remoti e i Comuni dell’hinterland.

Bilbao, come è noto, non è nata con questo tipo di infrastrutture, ma ha iniziato a realizzarle quando ha deciso di trasformarsi da una delle città più inquinate d’Europa – a causa della presenza industriale – a luogo vivibile e attraente. Un percorso ancora in atto, che però ha già restituito ai quartieri spazi pubblici per la socialità e le economie di vicinato.

E allora, ridurre il limite di velocità è un atto di civiltà, ma non basta. È urgente togliere centinaia di migliaia di veicoli dalle nostre strade, per abbattere l’inquinamento che mette a rischio la nostra salute, migliorare la sicurezza stradale e restituire a chi vive i quartieri lo spazio pubblico. È urgente, perché serve per migliorare la qualità della vita di tutte e tutti a Bologna.

E per farlo è necessario fare una scelta chiara: rifiutare ogni intervento che incentiva l’uso dell’automobile, ridurre progressivamente lo spazio a esse destinato pedonalizzando ampie aree della città e diminuendo i parcheggi a disposizione, incentivare la mobilità dolce e rendere gratuito ed efficiente il sistema integrato di trasporto pubblico metropolitano che l’intera provincia aspetta da anni. Se ci sono i soldi per l’asfalto – e tra bretelle, bretelline, e altro, vediamo che ci sono – significa che le risorse da investire in questa sfida non mancano. Basta fare una scelta e decidere dove investirle: ci accontentiamo di Bologna a 30km/h, o vogliamo un’altra Bologna nel 2030?

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